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    连涨15个月后,海运费突然掉头直下,原因究竟为何?

    发布日期:2021-10-11 16:24 浏览次数: 字体:[ ]

    据悉,近一周内,连续上涨15个月的海运费出现大幅下滑。有货运公司表示,从宁波港、上海港发往美国西海岸的海运费3天跌去了3个月的涨幅。

    一路暴涨的海运费为何突然下跌?供应链上到底发生了什么?


    美线海运费大跌

    9月30日,上海航运交易所数据显示,最新一期中国出口集装箱运价指数(CCFI)为3220.55点,环比上期9月24日的3235.26点,下跌0.5%。

    在此之前,海运费已从去年6月连续上涨了一年多的时间,到今年9月达到峰值。不过,并不是所有的航线运费都在跌。

    据上海航运交易所,目前我国共有12条主要出口航线。环比上期,有5条航线运费下跌,其中跌幅最大的是东南亚航线,下跌4.0%,美西航线下跌2.4%,美东航线下跌0.9%,欧洲航线运费下跌0.6%。

    但是,其他航线运费仍在上涨,其中韩国航线和澳新航线涨幅分别高达8.5%和8.1%,日本航线涨幅为2.7%。

    海运费及相关产业链的变动,已引起了全球监管机构的关注。

    9月8日,美国联邦海事委员会(FMC)官网发布公告称,中国交通部、美国海事委员会和欧盟方面召开了“全球航运监管峰会”。

    对此,法国达飞、马士基、赫伯罗特、海洋网联等全球头部海运公司相继宣布暂停上调即期运价,但并未表示要降价。那么,一路上涨的海运费究竟为何突然下跌呢?



    船公司指认货代抛售舱位

    日前,中远海控公司股票出现连日大跌,这让投资者坐不住了,有投资者在上证e互动平台提问,公司最近是否出现问题,为何股价大跌。

    中远海控董秘回应称,“目前公司一切运作正常,公司运价没有降低,很多还在提高,一厢难求局面及港口拥堵还在继续,部分下跌的是一级二级三、四级货代害怕有关部门的管控将囤积的厢位抛售造成,这对公司是好事。至于股价大跌,那是二级市场炒作,与公司经营无关。”

    尽管不久后该回应就被中远海控删除,但从这份回应不难看出,作为船公司的中远海控认为,近期部分航线海运费大跌,是因为货代受监管压力,大量抛售此前囤积的厢位所致。

    那么货代公司是否真有“炒箱倒舱”的行为呢?

    深圳市某货代公司负责人林枫(化名)表示,“现在柜子太贵了,市场也是被炒得比较乱。欧美海运费差不多是12000USD/40HQ(美元/40英尺标准集装箱)。”

    随后,四川成都一家一级货代公司负责人黄磊(化名)称,节后集装箱参考价格为14000美元,并透露实际成交价格不会高于参考价格,约为11000美元,“价格嘛不是问题。”

    换句话说,每个集装箱在一级货代处的浮动价格区间至少为3000美元。

    据中国经济周刊此前报道,惠州市一家货代公司负责人透露:“现在国际海运价格高得离谱,离不开中间商的跟风炒作。从集装箱流入市场,一些资本或者财团就利用资本优势垄断这块资源,进行二传手三传手,中间商不断转手推高集装箱价格,一个集装箱真正到企业终端,至少要经过三四道中间商抬价。”


    企业产能下降致运输需求走低

    针对海运运费下降的原因,货代公司、外贸企业则给出了与船公司不同的说法。

    有外贸公司分析称,海运价格下跌与最近工厂控制产能有关。

    “很明显,就是供需关系。”杭州一家外贸厂负责人说,“海运运费和出货量有关,发货的人多运费就高,现在发货的人少了,运费自然就下来了。”

    中国物流与采购联合会专家委员杨达卿认为,“从8月以来尤其9月下旬,多省市在‘能耗双控’下出台拉闸限电措施,造成生产企业产能下降,运输需求出现一定程度的下跌。”

    但对于产能下降的影响,也有企业表达了不同的看法。

    “当我接到限产的通知,我的第一反应是,太好了,终于可以不内卷了。”宁波一家大型服装外贸公司的负责人崔航(化名)表示,此前原材料和海运费涨价太快,虽然订单多收入多,但是成本也高,水涨船高其实并不赚钱。“大家都在拼命干,我们只能被迫内卷,否则客户就跑了。接订单做也是赔钱,不做也是赔钱,不如休息算了。”

    此前,由于海外订单需求旺盛,国内出口订单激增,不少企业的产能实际处于过剩状态,又因为目的地港口拥堵周转不灵,大量出口货物被堆积库存。

    还有不少外贸企业接到海外客户的通知,要求延迟发货,甚至取消订单。这些订单的成品都积压在库房,生产它们却确实耗费了人力、物力和电力。控制产能可以在一定程度上遏制这种浪费。

    除了想休息和清库存的企业,也有工厂表示控制产能后压力极大。有企业在社交平台称,为了扩产,贷款投入了上百台纺织机,一下子把面料价格从7块降到5块。即使利润微薄也不敢停机,因为要还贷。


    究竟谁在赚钱?

    “此前运费大涨的时候,很多人以为我们(货代公司)赚得盆满钵满,其实不过是凑个热闹,赚钱的是船公司(船东),我们只是中介。”林枫说道。

    可以发现,在限停产以前,海运费暴涨仅针对中国出口的单程线。



    杨达卿分析称,“中美航线此前上涨,一方面随需求上涨影响——由于中国较好控制疫情,北美地区不得不把包括东南亚及印度采购订单转向中国,带来海运需求上涨。另一方面,北美地区疫情导致码头工人和货车司机紧缺,使得空箱返箱不足。”

    中国海关公布的数据显示,今年前八个月,中美贸易总值为3.05万亿元,同比增长25.8%。其中,中国对美贸易顺差1.54万亿元,同比增加16.9%。

    由于进出口需求的不一致,造成了此前外贸企业一边是订单充足、忙不过来,一边是原材料和运费大涨;运输方面,一边是我国出货困难、大量库存积压、集装箱一箱难求,一边是北美口岸舱位周转不灵、港口拥堵、大量集装箱滞留的局面。

    在这个过程中,外贸企业自称订单和成本齐涨,利润微薄;货代公司自称只是中介凑个热闹,还找不到集装箱;船运公司自称返程航线无货可拉,空船返航或因为拥堵滞留缴纳的拥堵费、员工工资、燃料费等等都是支出。

    在这个供应链上,大家各执一词,那么究竟谁在赚钱?

    据了解,运费一路飞涨的行情下,航运企业整体实现业绩爆发。

    数据显示,中集集团上半年净利润43亿元,同比增长2451%;渤海轮渡上半年净利润1.19亿元,同比增长9441%;长航凤凰上半年净利润3402万元,同比增加629.54%。

    另外,中创物流董秘楚旭日在此前称,今年货代利润翻倍很正常,有的翻了六七倍,“只要拿到仓位,基本上一个集装箱赚1000美元是没问题的”。但楚旭日也指出,在当前情况下,当美国、欧洲码头一旦效率起来了,运力将会是过剩的,运价也不会一直维持高位。


    来源:浙江贸促、红星新闻




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